Тем, кто хочет связать свою судьбу с российским автопромом, есть из чего выбирать: сегодня в нашей стране выпускаются легковые автомобили 20 марок со всего света. Причем иностранцам нужны не только рабочие.
Например, у Volkswagen и Hyundai при заводах действуют серьезные лаборатории контроля качества компонентов и материалов. А у Renault в Москве и вовсе есть полноценное конструкторское бюро: свежий кроссовер Kaptur — его проект. Ну а самый мощный инженерный потенциал среди российских автозаводов сохраняет, конечно, АвтоВАЗ. В прежние годы мы писали об этом с некоторым скепсисом, но новинки — Vesta и XRAY — заставили нас по-новому взглянуть на конструкторские возможности тольяттинского предприятия.
АвтоВАЗ. Армия технарей
В научно-техническом центре завода (официально это подразделение теперь называется службой исполнительного вице-президента по инжинирингу) работает примерно 2400 человек, из них около 1500 инженеры: промышленные дизайнеры, конструкторы, технологи, исследователи, испытатели и другие специалисты. Такая армия технарей необходима для обеспечения полного цикла создания автомобиля от общей компоновки и дизайна до разработки двигателей и элементов отделки интерьера.
Как устроиться работать на завод? Сначала надо отучиться в техническом вузе (подойдут тольяттинские и самарские учебные заведения, откуда традиционно многие выпускники отправляются на АвтоВАЗ). Когда вчерашнего студента принимают на завод, он получает статус молодого специалиста в должности «инженер без категории» и проходит годичную стажировку. Его закрепляют за ведущим инженером по конкретному направлению.
Я всегда хотел работать на АвтоВАЗе, и именно в службе по инжинирингу. Сегодня сфера моей деятельности затрагивает все области создания автомобиля от электроники до кузовных деталей и сборки.
Александр Пучков, главный специалист отдела архитектуры автомобиля «АвтоВАЗа»
Александру 29 лет, он учился в Тольяттинском государственном университете на кафедре «Автомобили и тракторы», а впоследствии там же защитил кандидатскую диссертацию. На АвтоВАЗе он с 2008 года, в 2012 году прошел стажировку во Франции в центре обучения специалистов Renault.
Помимо разработки собственных новых моделей, тольяттинский центр инжиниринга осуществляет множество других проектов вместе с партнерами по альянсу. Самой масштабной совместной работой стало создание на АвтоВАЗе производства на платформе В0 и запуск в 2012 году Lada Largus. Также следует отметить, что российские специалисты активно работали с зарубежными коллегами по проекту Nissan Almerа, моделям Renault, а также запуску в серийное производство, доводке и испытаниям автомобилей Datsun.
Renault Kaptur. Разработано в России (отчасти)
Проект кроссовера Kaptur — более стильной модели на платформе «Дастера» — зародился именно в российской штаб-квартире Renault, и местный R&D-центр взял на себя значительную часть работ. Тут штат специалистов не такой большой, как у АвтоВАЗа, но тоже приличный: 180 человек, включая группу, базирующуюся в Тольятти (куда французы перенесли производство моделей Logan и Sandero).
R&D-центр, официально именующийся Renault Technology Russia, был создан в 2011 году на базе существующих подразделений департамента инженерии. Местный центр — это часть глобальной сети инженерных центров Renault, и зачастую новая модель создается несколькими центрами в кооперации. Например, в случае с Kaptur за дизайн отвечали западные подразделения, ну а российское — за доводку шасси, выбор локальных компонентов и комплектаций.
Кого берут работать в R&D-центр Renault и чем конкретно занимаются молодые специалисты? Александр Романов, нынешний руководитель департамента инженерии систем, платформы и испытаний, пришел в компанию сразу после вуза. В 2006 году он окончил Тульский государственный университет по специальности «Наземные транспортные комплексы». Первой его должностью на заводе была позиция инженера по качеству поставщиков. За три года работы Александр дорос до руководителя группы локализации комплектующих в департаменте инженерии, где участвовал в запуске новых Logan, Sandero, Sandero Stepway и нового Duster.
Дальше карьера вышла на новый уровень: Александра пригласили во французский R&D-центр на должность ведущего инженера по платформе для работы в проекте Espace. Потом он возглавил рабочую группу по улучшению результатов энергопотребления автомобилей на платформе CMF1 (Espace, Talisman, Megane). В Россию Александр вернулся в ноябре 2015 года, чтобы возглавить департамент инженерии систем, платформы и испытаний.
Главные требования к молодым кандидатам в Renault — профильное образование и отличное знание английского и (или) французского языка. Дополнительное образование новички получают в собственной заводской академии инженерии EUREKA. Она помогает новым сотрудникам центра быстрее понять принципы организации процессов, способы функционирования и взаимодействиями с другими сотрудниками.
«Интеграция» новоиспеченного специалиста в коллектив завода включает в себя стажировку на конвейере в качестве оператора, а также обучение работе с IT-системами Renault (базы данных конструкторской документации, модули по симуляции, программы валидации дизайна, материалов и прочее).
Далее, овладев основными необходимыми знаниями и навыками, сотрудник проходит специализированные тренинги на базе других R&D-центров Renault (во Франции, Румынии, Бразилии, Корее и т.д.). «Мы практикуем длительные командировки в R&D-центры, во время которых российские сотрудники работают над другими проектами, которые могут быть не связаны с Россией», — рассказывают представители предприятия.
Volkswagen. Первая в России «иномарочная» лаборатория
На калужском заводе Volkswagen лаборатория качества материалов начала свою работу в 2009 году, и на тот момент это был первый подобный проект среди иностранных концернов. Он создавался в первую очередь для обеспечения нужд производства седанов Polo. Позднее отдельная лаборатория появилась в Нижнем Новгороде (там выпускают Skoda Octavia и Yeti, а также Vоlkswagen Jetta).
В калужской лаборатории трудятся всего 7 специалистов, но в их распоряжении огромный комплекс испытательного оборудования — более 80 единиц различных установок общей стоимостью 3,1 млн евро. Размещаются они на площади в 600 кв. м.
С каким образованием берут работать на завод Volkswagen? Среди сотрудников есть и выпускники московской бауманки, и те, кто учился в региональных технических вузах. Например, Надежда Гулькина, работающая специалистом по декоративным покрытиям и цветовой гармонии, закончила Магнитогорский государственный технический университет по специальности «материаловедение в машиностроении». До перехода в Volkswagen Надежда работала на химико-термическом производстве завода КАДВИ («Калужский двигатель»).
«Работа в лаборатории качества материалов начинается со знакомства с методиками проверки и требованиями концерна, — рассказывают сотрудники “Фольксвагена”. — Специалисты проходят тренинги в подразделениях концерна за границей по своему направлению деятельности: например, по проверке качества пластиков, технических жидкостей, лакокрасочных покрытий или резьбовых соединений».
Hyundai. «Российские специалисты общаются с корейским исследовательским центром ежедневно»
Чем занимаются молодые специалисты в заводском департаменте гарантии качества Hyundai и что в этой работе интересного? В корейской компании отвечают так: в качестве проекта новичку может быть предложено, например, разобраться с причиной возникновения постороннего шума в одном из автомобилей, сделать свое собственное заключение наряду с выводами других более опытных коллег. Кроме того, молодой сотрудник может принять участие в тестировании новых автомобилей на дорогах общего пользования или в автопробеге по территории всей страны (как это было с прототипами Hyundai Creta), а по его итогам составить список предложений по лучшей адаптации автомобиля. Также начинающему инженеру может быть поручена работа по сравнительному тестированию автомобилей с конкурентами или задачи по проведению лабораторных испытаний автокомпонентов. Приветствуется, если сотрудник может предложить вариант нового инженерного решения, при котором завод сумеет снизить затраты на производство автомобиля, но при этом никак не пострадают его характеристики.
«Среди наших сотрудников много бывших студентов Политеха, СПбГАСУ, военных инженерных ВУЗов. — рассказывает руководитель группы по связям с общественностью Hyundai Юлия Тихонравова. — Главное, чтобы у потенциального сотрудника были фундаментальные инженерные знания, хороший уровень владения английским языком, желание работать и учиться чему-то новому. Кстати, у нас существует стажерская программа для студентов старших курсов, и среди наших сотрудников есть такие, кто, проработав в качестве стажера несколько месяцев и закончив ВУЗ, присоединился к нам в качестве сотрудника».
«Я инженер на сотне рублей и больше я не получу»
Так пел в 1982 году Борис Гребенщиков, сам — технарь по образованию, выпускник Ленинградского университета. Как 34 года назад, так и сейчас в инженеры идут не за деньгами, а по призванию. Если говорить о рядовых инженерных кадрах, то картина складывается не слишком радужная.
Представители иностранных автоконцернов наотрез отказываются называть цифры зарплат, а вот АвтоВАЗ большой тайны из этого не делает. Высококвалифицированные специалисты инженерных специальностей зарабатывают в Тольятти в диапазоне от 30 000 до 60 000 руб. (уникальные специалисты — больше).
Если же говорить об отрасли в целом, то все цифры есть у Росстата. Специалисты, занятые в производстве транспортных средств, в среднем по стране получают около 37 000 рублей до вычета подоходного налога (то есть примерно 32 000 руб. «на руки»). Отметим, что Росстат корректно разделяет сотрудников на специальности: у рабочих в российском автопроме эти цифры на несколько тысяч рублей меньше, а у руководителей — заметно больше.
Разумеется, средние цифры показательны только для крупных региональных научно-технических центров, вроде тольяттинского, а в случае, например, с «Фольксвагеном», когда компании требуется всего семь специалистов для заводской лаборатории, зато — высококлассных, уровень зарплат определенно выше. Но насколько? Коммерческая тайна.
Комментариев нет:
Отправить комментарий