воскресенье, 6 августа 2017 г.

Почему трансмиссионное масло не менее важно чем моторное



Так повелось, что основные споры в среде наших автомобилистов, будь то разговоры о совершенстве конструкции или об эксплуатационных материалах, крутятся вокруг моторов. Трудяги-агрегаты трансмиссии обычно остаются «за кадром».

Практика

О причинах подобной дискриминации догадаться несложно. Если не принимать во внимание автоматические КП, передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам не представляет особой технической проблемы. Так, шестеренки. К тому же долговечность жигулевских агрегатов (самой массовой машины в отечестве) значительно больше, чем ресурс двигателя.

Неудивительно, что не только о регламентной замене масла, но и о проверке его уровня многие вспоминают лишь при появлении специфического воя.

Во многих иномарках замена масла не предусмотрена, о чем свидетельствует отсутствие сливной пробки на картере. Однако владельцам и этих машин специалисты, в том числе американские, советуют периодически (через 50-60 тыс. км или раз в два года) менять масло. Во-первых, оно может стареть и не отличаться стабильным качеством, а если машина приобретена подержанной, то неизвестно, чем «баловал» ее предыдущий хозяин. Во-вторых, по имеющимся продуктам износа можно судить о процессах, происходящих в «черных ящиках», то есть картерах. Наличие в масле некоторого количества металлического «порошка» — естественно, а вот присутствие более крупных частиц — повод обратиться к специалистам автосервиса.

Мосты и коробки начинают выть и в конце концов ломаются как из-за недостатка (отсутствия) смазки, так и вследствие применения масла, не подходящего для данного конкретного агрегата.

Встречаются и конструкторские промахи (редуктор «Волги», пятиступенчатые коробки классических ВАЗов, все коробки «Москвичей» и т.д.), с которыми можно в определенной мере бороться путем подбора соответствующего масла. Не всегда дорогого. Характерный пример — масло ТАД-17и (ТМ 5-18), ГОСТ 23652-79, годящееся заднеприводным «Жигулям» лучше, чем многие импортные. Впрочем, деление на «наше — не наше» немного лукавое: буковка «и» в маркировке масла — свидетельство использования импортных присадок.

Еще лет 15-20 назад проблемы выбора трансмиссионного масла не было: в «Жигули» заливали ТАД, в остальные машины, если ТАДа нет, — ТАп-15В. Сегодня появилось много импорта, но сумятицу в мозгах посеяло, в основном, введение нового стандарта ГОСТ 17479.2-85, упорядочившего обозначение трансмиссионных масел и отменившего старые, привычные названия.

К счастью, наша промышленность существенно сузила ассортимент, преимущественно за счет прекращения выпуска устаревших марок. Однако наблюдается и обратная тенденция: масла одного наименования (по ГОСТу, а не по торговой марке), но разных производителей, могут существенно отличаться по качеству.
Посоветовали бы выбирать солидных производителей, в том числе отечественных, но их продукцию подделывают наиболее часто. Доверять «серым лошадкам» — опасно. Рекомендации традиционны: не гнаться за дешевизной, покупать только в проверенных магазинах, следить за информацией добросовестных производителей об особенностях упаковки и т.п.

Теория

Нанести существенный вред машине может и сам владелец, попотчевав ее качественным, но «не тем» продуктом. Разберемся с понятием.

В трансмиссии масло работает иначе, чем в моторе: не загрязняется продуктами сгорания, меньше перегревается, почти не соприкасается с окружающим воздухом (влагой и кислородом). Шестеренки — те же насосы, закачивающие масло в зону зацепления. Возвратно-поступательное движение деталей присутствует разве что во вспомогательных механизмах включения-переключения.

В то же время агрегаты трансмиссии крайне редко снабжаются устройствами принудительного охлаждения, фильтрации и циркуляции смазывающей жидкости. А напряжения, возникающие в зоне контакта зубьев шестерен (особенно гипоидных), иначе как чудовищными не назовешь. В последнем случае передача всего усилия от двигателя через два соприкасающихся зуба совмещается с их скольжением относительно друг друга.

Вместе с тем у трансмиссионных продуктов нет кардинальных отличий от моторных: в базовое масло (минеральное, частично или полностью синтетическое) введен пакет присадок.
Объясняется это принципиальной схожестью требований, предъявляемых к смазочным материалам. Масло должно снижать вероятность задиров и питтинга, уменьшать износ и потери на трение, не окисляться и не воздействовать агрессивно на детали агрегатов (в том числе уплотнители), не пениться, не реагировать на воду, сохранять работоспособность в широком температурном диапазоне (приблизительно от минус 50 до 150 градусов Цельсия), не терять физической стабильности после длительного хранения, не оказывать вредного воздействия на человека и окружающую среду.

Вязкость трансмиссионных масел долгое время была выше, чем моторных, ведь от нее напрямую зависит смазывающая способность материала. Чем выше давление в пятне контакта, тем гуще должна быть смазка. Но этот принцип справедлив только до установленного предела. При высоких давлениях, характерных для зубчатых зацеплений, неизбежно возникает граничное трение, вызывающее перегрев и даже сваривание контактирующих микронеровностей. Здесь даже консистентная смазка — не помощник.

Изготовителям пришлось применять присадки (соединения серы, фосфора, бора и т.п.), которые, вступая под воздействием критических температур в химическую реакцию с металлом, образуют на его поверхности тончайшие слои сульфидов, оксидов, фосфатов (и т.д.) железа, менее стойкие к сдвигу, чем сам материал зуба.

Для борьбы с варварским физическим износом, при котором из сваривающихся между собой контактных поверхностей вырываются целые «куски» металла, пришлось пойти на медленный, но неизбежный химический износ. Ведь то, что может быть сдвинуто, будет сдвинуто непременно. И процесс придется повторять.

Появление эффективных присадок позволило уменьшить вязкость масла, что само по себе полезно: снижаются потери на внутреннее трение (не секрет, что из мощности, передаваемой на первичный вал коробки передач, до колес доходит только половина), облегчается работа агрегатов при низких температурах.

Но при этом нельзя забывать, что описанные процессы происходят в зоне непосредственного контакта зубьев, а они начинают взаимодействовать между собой еще на подходе.

Особенно критичны к вязкости масла все те же гипоидные передачи. Трансмиссия — сплошные валы, нуждающиеся в уплотнениях. А жидкое масло легче преодолевает «заградительные кордоны». Да и потребное количество присадок по мере снижения вязкости существенно возрастает.

Вероятно, со временем, по мере развития и совершенствования конструкции автомобиля, маловязкие трансмиссионные масла победят. Экономия топлива при их использовании уже сейчас достигает 2-3%, а в холодное время и при коротких поездках — 5-6.

Противоизносные и противозадирные присадки мало ввести, их надо еще и сохранить на весь срок службы масла, компоненты которого (в том числе присадки) подвержены окислению. Масло стареет.

Присмотреть за «коллегами» поручено антиокислительным присадкам. «Пастухи», жертвуя собой, вступают в химическую реакцию с гидроперекисями и свободными радикалами. Словом, принимают удар на себя. Образовавшиеся нейтральные вещества либо выпадают в осадок, либо растворяются в масле.

Аналогично действуют и некоторые антикоррозионные присадки, наличие которых также обязательно. Ведь в каждом агрегате найдутся и черные и цветные металлы. А вода (хотя бы из воздуха) и кислоты в работающем масле появятся неизбежно. Ингибиторы коррозии действуют иначе, но схоже. Они взаимодействуют не с «вредителями», а с защищаемыми поверхностями, образуя на них защитную пленку. Сходную работу проводят и противоржавейные присадки. Вдобавок они вытесняют воду.

Вспениваемость масла в значительной мере зависит от его основы: парафиновые масла меньше «собирают» воздух, чем нафтеновые. Гасят пену, понижая поверхностное натяжение, специальные антипенные присадки. Бороться им приходится не только с врожденными пороками масла, но и с влиянием примесей и некоторых присадок другого функционального назначения.

Табель о рангах

С классификацией нам повезло: отечественная хотя бы частично совпадает с международной. Среди производителей стало правилом хорошего тона упоминать на этикетке не узаконенную у нас «интернациональную» информацию.

Российская классификация (ГОСТ 17479.2-85) в упор не видит SAE (Общество автомобильных инженеров, США), диктующее технические условия всему миру. Вязкость масла мы определяем своим путем.

Со второй составляющей — уровнем качества — все значительно проще. Главное запомнить, что GL с языка API (Нефтяного института США) переводится в ТМ по ГОСТу. Правда, о полном совпадении говорить не приходится из-за некоторого различия в методиках. Тем не менее классов там и там пять. Первые три «за бугром» свое уже отжили.

Российские автомобильные инженеры то ли привели, то ли еще приводят классификацию к общепринятой, официальная информация на сей счет к нам не поступала. А пока формулировки ГОСТа вызывают множество вопросов: как быть с синтетикой и полусинтетикой, можно ли заливать ТМ-5 в коробку передач и т.д. Наши рекомендации не новы: смотрите в руководство по эксплуатации автомобиля.

Для владельцев иномарок приводим справочную таблицу по маслам для ручных КП и ведущих мостов, относиться к которой, в свете вышесказанного, следует все-таки с осторожностью, принимая на веру только то, что касается импортного масла гарантированно известного происхождения. Заметим, что данная информация не касается автомобилей последних двух лет выпуска.